Кое-что о шипах противоскольжения

Как бы отреагировал уважаемый читатель, если бы утром 1 ноября по пути на работу его остановил инспектор ГИБДД и вежливо предложил оставшийся путь проделать пешком? А на возмущенный возглас: «Почему?!», — последовал бы странный ответ: «Вы забыли установить на Ваш автомобиль зимние шины».
Приблизительно такие диалоги происходят каждый год поздней осенью на дорогах Франции, Бельгии, Швейцарии и Скандинавских стран.
Более того, уже не первый год в российских специализированных изданиях идут дискуссии об обязательном применении зимних ошипованных шин в. Подождите хвататься за сердце и судорожно пересчитывать содержимое Вашего кошелька. Пока это только разговоры.
Аргументов «за» много, но основной — обеспечение безопасности на дорогах в зимний период. Трудно что-либо возразить на такой «железобетонный» довод. Тем более что наш Уральский регион славится суровыми снежными зимами, а сезон применения зимних шин тянется шесть долгих месяцев.
Так нужны ли нам шипы? Нет, пожалуй, вопрос поставлен не правильно, ведь эффективность шипов ни у кого сомнения не вызывает. Точнее спросить, какие шипы нам нужны.
Лидируют здесь по-прежнему зарубежные фирмы. Используя недостаточное проворство наших производителей, на рынке шипов противоскольжения прочно обосновались «UGIGRIP», «SITEK», «SCASON» и др. Не один десяток лет сотрудничества с европейскими производителями зимних шин, привлечение специалистов различных отраслей, проведение комплексных испытаний позволили довести процесс разработки и изготовления шипов до совершенства.

Конструкции шипов по большому счету, мало чем отличаются: твердосплавная вставка, как правило, из карбида вольфрама, закрепляется в корпусе из стали, алюминиевого сплава или пластика.
Основная проблема, с которой столкнулись зарубежные специалисты, это снижение массы шипа. Жесткие ограничения по массе были приняты под напором «зеленых». Основным аргументом послужило то, что более тяжелый шип интенсивней разрушает дорожное покрытие. Так в Скандинавских странах масса шипа для легковых автомобилей не должна превышать 1,1 г. Вписаться в это значение, используя самый подходящий и доступный материал — сталь, очень трудно. Единственный способ в этом случае — сократить до минимума количество металла, например, исключая дополнительные фланцы. Речь идет об кольцевых выступах на корпусе шипа, предназначенных для более плотной посадки шипа и равномерного распределения напряжений в резине протектора.
Когда конструкторы поняли, что «обсасывать» уже больше нечего, в ход пошли легкие сплавы и пластмасса. Хотя корпуса из них по своим прочностным свойствам и износоустойчивости уступают стальным.
«Хорошо им там рассуждать о сохранности асфальта», — скажет уважаемый читатель, — «когда до сих пор не решена вторая (после дураков) проблема в России- отсутствие дорог».
Очень часто мы — автолюбители ругаем последними словами дорожные службы. И ведь правильно ругаем. Покупая, например, «зимнюю обувь» для своего авто, мы тратим иногда больше денег, чем на самого себя. Поэтому до слез обидно, когда из-за какой-то колдобины или люка почти новую шину приходится выбрасывать на свалку.
Так чего уж там рассуждать о «массе шипа», если у нас в стране скорее дороги разрушают шины, чем наоборот. Ограничения будут актуальны, когда начнем ездить по ровному асфальту.
К тому же есть мнение специалистов.
«Масса шипа незначительно влияет на величину силы воздействия на дорожное покрытие», — к такому заключению после проведенных исследований пришли специалисты лаборатории средств противоскольжения Вологодского государственного технического университета.
С массой шипа вроде разобрались. Теперь поговорим о самом процессе ошиповки.
Покупая зимние шины с шипами, Вы вряд ли задумываетесь о том, где все это делалось и кем. В расчет обычно берется цена. Но уровень безопасности, прежде всего, определяется качеством изделия.
Уважающие покупателя и себя фирмы, тем более торгующие оптом и в розницу, имеют постоянных проверенных поставщиков шипов, а также значительные скидки при покупке больших партий. Шиповать шины на допотопном оборудовании там тоже не принято. При больших объемах это просто не выгодно. Поэтому используются специальные станки-полуавтоматы или специальные пистолеты с питателями, обеспечивающие высокую производительность и точность установки шипов.
Мелкая мастерская действует по-другому. С целью экономии приобретаются шипы подешевле, иногда не соответствующего размера или вовсе неизвестного производителя. Оборудование при этом включает минимум слесарных приспособлений или в лучшем случае старые разбитые и отремонтированные кустарным способом дрели и пистолеты.
Отличить некачественную ошиповку можно, обратив внимание на выступание шипа, оптимальное значение которого для легковых шин составляет 1 мм. Если шипы «пляшут» по высоте (один выше, другой ниже), установлены с наклоном, повреждена резина вокруг шипов, лучше воздержаться от покупки такой шины.
Некоторые автолюбители, чтобы подстраховаться от приобретения некачественного товара, ищут шины ошипованные непосредственно на заводе изготовителе. Поверьте, основная часть импортных шин проходит ошиповку в России, и продадут Вам фальсификат «под фирму» также легко, как и бутылку «паленой» водки, снабдив ее при этом всеми степенями защиты. Лучше съездить в приличный специализированный магазин и выбрать, используя наши рекомендации, шину с качественной отечественной ошиповкой.
Другая категория водителей занята поиском в магазинах и на рынках шин с «плавающими шипами», «шин с присосками» и тому подобной небывальщины. Кроме удивленных взглядов или улыбок в ответ такие поиски больше ничего не приносят. Попробуем выяснить, о чем собственно речь.
Дыма без огня не бывает. Скорее всего, миф о «плавающих шипах» родился после появления двухслойного протектора и зимних шин с готовыми отверстиями под шипы.

Думаю, многие знают, что шина вулканизуется в прессформе. На рис. 1 изображены три фазы этого процесса. В первой фазе фрагмент рисунка со штифтом, формирующим отверстие, внедряется в двухслойный протектор. Далее, проходя через верхний более мягкий слой, штифт своей нижней площадкой захватывает часть мягкой резины и переносит ее в более твердый нижний слой. Образовавшаяся «подушка» после установки в отверстие шипа теоретически должна работать как амортизатор. К сожалению, на практике ощутимого улучшения работы шипа не происходит. Но тем не менее, не плохая, по сути, идея породила множество фантастических домыслов.
Следующее, на что хотелось обратить внимание уважаемых читателей, это количество и порядок распределения шипов в протекторе.
Многие водители считают, что чем больше шипов, тем лучше. Практика показывает, что все не так просто. Большое количество шипов — это еще не гарантия безопасности. Доказано, что на эффективность работы шипов значительно влияет количество дорожек ошиповки. Усложняя схему за счет увеличения числа дорожек можно снизить общее количество шипов, улучшив при этом сцепление.

В качестве примера рассмотрим три схемы ошиповки 13-тидюймовой шины: 1 — с двумя, 2 — с четырьмя, 3 — с восемью дорожками (рис. 2). Как правило, в пятне контакта такой шины находится одновременно от 8 до 10 шипов. Мы остановимся на восьми. Результаты экспериментов подтверждают, что при следовании друг за другом четырех шипов их эффективность постепенно снижается со 100% до 25%. Подсчитав суммарную эффективность работы всех шипов в зоне контакта, получим значения 500%, 700% и 800%. Таким образом, не меняя общего количества шипов, только за счет увеличения числа дорожек мы достигли увеличения эффективности на 60%.
Современные схемы ошиповки имеют двенадцать и более дорожек. Эффективность работы шипов просчитывается как в продольном, так и в поперечном направлении движения колеса (при «юзе»). Усложнение схемы приводит к удорожанию прессформы и как следствие самой шины. Но оно незначительно по сравнению с выигрышем в безопасности.
Теперь Вы уже можете при выборе ошипованной шины хотя бы косвенно оценить ее эффективность. Это очень полезно, т.к. на рынке шин периодически появляются экземпляры, изготовленные с грубыми нарушениями правил ошиповки. Например, попадаются ошипованные шины с дорожным рисунком протектора. Как правило, такие шины дешевле зимних, и это привлекает неразборчивого покупателя. Но такие шины не безопасны, потому что их протектор изготовлен из более твердой резины, не предназначенной для зимней эксплуатации. Как правило, говорить о какой-то продуманной схеме ошиповки в этом случае тоже не приходится. Шипы устанавливаются по принципу — «куда можно», а не — «куда нужно».
Отличить настоящую зимнюю шину можно по маркировке «M+S» (грязь+снег) на боковине. Еще лучше, если шина имеет надпись «STUDDABLE», подтверждающую возможность установки шипов. Если последней надписи нет, то, по крайней мере, должно быть достаточно места для размещения шипов на шашках протектора. Обычно это ровные площадки диаметром 12-15 мм без ножевых прорезей.
Ну, вот Вы, наконец, купили и установили на автомобиль то, что хотели. А что дальше? Педаль газа в пол, и нет проблем? Подождите «убивать» новые шипы. От того, как Вы их обкатаете, будет зависеть, сколько они проживут. Например, специалисты «Bridgestone» рекомендуют первые 300 км двигаться со скоростью не более 60 км/ч без резких разгонов, торможений и поворотов. Не следует также забывать, что максимально допустимая скорость для ошипованных шин не должна превышать 130 км/ч, независимо от индекса скорости, указанного на боковине шины.
И последнее. Появившись в 30-х годах, шипы противоскольжения до сих пор исправно выполняли свои функции. Но технический прогресс не стоит на месте, и в последние годы уходящего столетия очень бурно развивается производство нешипуемых зимних шин. Многие специалисты утверждают, что будущее за этими шинами. Они имеют ряд существенных преимуществ при эксплуатации в городском режиме и на междугородных трассах.
В заключение хочется пожелать Вам безаварийной езды на зимних дорогах и напомнить, что мы даем только рекомендации, а окончательный выбор всегда остается за Вами.

Добавить комментарий